De aanleg van spoorwegen kwam in Nederland pas verhoudingsgewijs laat van de grond, als men let op de ons omringende staten.
Nederlandse Spoorwegen laatbloeier
De Haagse bestuurselite zag niet veel in het ijzeren spoor. Ze vertrouwde tot laat in de tweede helft van de negentiende eeuw eigenlijk op de traditionele beurtvaartwatergangen, zoals de veelgeroemde vaarten voor de trekschuiten. Nu waren die er in Noord-Brabant nauwelijks.
Daarom was de regering wel bereid tot de aanleg van grintwegen in dat wat achterlijke gebied. Maar scheutig was ze er niet mee. Ze wantrouwde de Brabo’s eigenlijk al gaf ze dat niet ronduit toe. Die Brabo’s waren eigenlijk verkapte Belgen. Ze stonden daarom na de Belgische Afscheiding in 1830 in een kwalijk blaadje bij de Haagse notabiliteit.
Landsverraderlijke Brabo’s
Die verdacht de Brabo’s ervan dat ze uit opportuniteitsoverwegingen op ieder moment wel bereid waren zich bij het “Belgisch Muitendrot” aan te sluiten—katholieken waren nu eenmaal geen goede vaderlanders. De landsregering was er daarom niet echt happig op de Brabo’s te voorzien van snelle transportmiddelen. Dus ook niet van spoorwegen, en zeker niet in verbinding met Belgenland, dat in 1839 volledige soevereiniteit kreeg van de mogendheden.
Tot 1860 was dat eigenlijk vanzelfsprekend. Met spoorwegen konden volkslegers makkelijk worden verplaatst, dat had de Krim-oorlog al aangetoond in 1853-1854. En al dacht men de Brabo niet het bijbehorend organisatievermogen toe, je kon toch maar nooit weten. Vooral omdat de Belgen in 1859 al 1713 km spoorweg in exploitatie hadden, was het beter de Noordbrabanders in dit opzicht niet te begunstigen.
Boven de Rijn wel spoorwegen, daaronder even niet
Boven de Grote Rivieren waren wel grotere private spoorwegmaatschappijen bezig met de aanleg van spoorwegen. Dat kon Den Haag niet tegenwerken. Het was verdragsrechtelijk verplicht zoveel mogelijk vrijhandel toe te staan, reeds bij het Verdrag van Parijs van 1814. Londen wilde het zo. Maar dat spoorwegen begunstigend konden werken op de nationale economie, dat kreeg de Haagse elite maar niet echt door.
Daarom hield ze tegen dat over het Hollands Diep bij Moerdijk een spoorwegbrug werd gelegd zodat ook een doorgaande lijn naar Antwerpen konden worden gelegd. Dat lukte tot 1854 prima.
Pruisische druk
Maar de druk vanuit België en Pruisen – dat destijds aan de Nederlandse oostgrenzen belendde – om het vrijhandelsbeginsel nu eindelijk volledig te borgen ook via spoorwegaanleg nam toe. Vooral nadat rijke kolenbekkens waren aangenaderd ter exploitatie in het gebied rondom Kerkrade en het Ruhrgebied.
De Nederlandse regering moest toestaan dat twee spoorwegtrajecten werden geconcessioneerd in Nederland: de Akense-Maastrichtse en de Antwerpse-Rotterdamsche. Ze deed dit ongaarne. Maar haar verdragsplichten drongen ertoe en Londen zette er druk op. Den Haag werkte zoveel mogelijk tegen. Dat kon het omdat de Belgen eigenlijk de Noord-Nederlanders óók nog flink wantrouwden en niets wilden bijdragen wat zou kunnen bijdragen aan hun welvaren.
Het spoorwegtractaat-1852
Maar Londen wilde voor zijn industriële overproductie een schaalvergroting in het afzetgebied. Het zette de klem aan. En uiteindelijk sloten Brussel en Den Haag een spoorwegtractaat in 1852. Er zou door Braboland een zuiderspoorweg Moerdijk/Antwerpen komen met uiteindelijk ook een oostwaartse aansluiting op het Ruhrgebied.
Nederland moest ook wel. Antwerpen was flink aan het floreren. Het zou eerstdaags Amsterdam en Rotterdam wegdrukken. Zeehavens zonder spoorwegen bleken niet te kunnen concurreren. Er daalde nu een net van spoorwegen neer op Braboland, bestemd en ingericht voor transitgoederenvervoer tussen 1860-1870. Op basis van staatsaanleg van die wegen. Stadjes die flink hadden gelobbyd in Den Haag kwamen aan die trajecten te liggen.
Spoorwegen bevorderen welvaart
En die spoorwegen bleken inderdaad welvaartsbevorderend. Het particulier initiatief werd erdoor geprikkeld op deze spoorwegen aan te sluiten met buurtspoorwegen, soms met dezelfde spoorwegbreedte, het Pruisisch normaalspoor, maar soms ook met smalspoorbreedten die onderling flink varieerden. De Nederlandse landsregering zag niet meteen in, dat dit alles – dat enorm verdichte net van buurtspoorwegen – militair relevant was.
Daar kwam ze met een schok achter in 1870. Want toen bleek hoe razendsnel een bewegingsoorlog in gang gezet kon worden met een ongedachte reeks van ontplooiingsmogelijkheden via smalsporen: de Frans-Duitse oorlog van 1870. De IJzeren kanselier Bismarck had dat meteen in 1852 al gesnapt. En die had illegaal al vast trajecten doen concessioneren die een razendsnelle mobilisatie van de Pruisische legermassa borgden. Tegen Denemarken, Oostenrijk en uiteindelijk tegen Frankrijk.
Smalspoorpakketten
Daarbij had de Pruisische staf ook alvast bouwpakketten laten vervaardigen om heel snel afdelingen te laten penetreren in vijandelijk land via smalspoor. En dat zag Thorbecke, tot zijn verbazing in 1870 ineens minister-president van een benard Nederland, in een bliksemflits in. Die Brabantse buurtspoorwegen, die men had beschouwd als prettige communicatiemiddelen voor agrarisch transport, volksvermaak – vooral religieuze bedevaarten – en passagiers naar stranden, bos, woud en heidevennen, bleken ineens strategisch bepaald niet risicoloos.
Vooral niet wanneer ze ook nog communiceerden met Belgenland. Thorbecke zag ineens verkenningsdetachementen met Vlaamse piotten via deze gezellige mini-treintjes met hun hakkepuffende locs strategische overvallingen doen op spoorwegemplacementen bij knooppunten als Breda, Tilburg en Eindhoven. Vooral wanneer deze buurtspoorwegen aansloten bij doorgaande lijnen naar Blankenberge, Oostende, Antwerpen, Hasselt en Luik.
Staatstoezicht voor buurthakkepuffers
Hij begon de vrije concessioneringen van de trajecten voor deze hakkepuflijnen ineens heel anders te zien. De tramwegmaatschappijen werden dienovereenkomstig onderworpen aan een bijzonder staatstoezicht en gemeenten kregen er flink van langs als ze hun medewerking niet afhankelijk hadden gesteld van Binnenlandse Zaken. Na 1870 kwam dat alles in ander daglicht.
Dat ervoer de Tramweg-Maatschappij de Meijerij dan ook deerlijk nadat ze koninklijke goedkeuring had aangevraagd voor de oprichting van een rechtspersoonlijkheid bezittend bedrijf dat een lijn zou onderhouden tussen Veghel en Reusel. Omdat dáár naadloos aansluiting op Turnhout zou worden gevonden met hetzelfde doorgaande materieel. Dat kon zomaar niet. Zoiets was een militair-strategisch relevant project, want het doorsneed de liniën en stellingen die Weerbaar Nederland had aangelegd voor tijden van oorlog.
Directies onder curatele
Dáár hadden die directies niet van terug. Er moesten nu voor deze transterritoriale lijnen bijzondere ontheffingen worden aangevraagd en voorzieningen om juist de beoogde naadloze doorgang – die terecht nu net zo winstgevend werd geacht in tijd van nood volledig te frustreren.
Zeker, wanneer de lijnen noordwaarts zouden gaan lopen door de accessen tussen fortificatiën: de toegangen tot de door die bouwsels versterkte gebieden. Wat die directies nu juist hadden gewild. Want die accessen waren bij uitstek geschikt voor de lichamen van de spoordijken. De Meijerij zou het gaan bemerken, toen ze de concessie wilde uitstrekken over het traject Den Bosch-Veghel—Gemert-Helmond. Iets wat deze concessie tussen Eindhoven naar Sint-Oedenrode juist in hoge mate winstgevend zou moeten maken, gelet op de vele dat traject belendende dag- en veemarkten.
Winstmarges versoberd
Als deze trajecten niet doorgaand bereden konden worden, dan was de tramweg eigenlijk nooit winstgevend te maken. Dat gold evenzeer als de spoorbreedte bij Reusel veranderd werd en als eigenlijk steeds collectief overgestapt of verladen zou moeten worden in ander materieel. En toch zou het die kant op gaan na 1899 nadat gebleken was dat een Eeuwige Vrede niet haalbaar was in het Avondland.
De Eerste Haagse Vredesconferentie (1899) bleek een erbarmelijke mislukking. En dat betekende waarachtig overstappen te Reusel, andere kaartjes bij een andere maatschappij en géén doorgaande aansluiting van Blankenberge naar Sint-Petersburg. En verplicht opbrekingsgerei bij de hand voor de bielzen op een centraal depot bij Tilburg. Verder blokkeringsvoorzieningen bij de grensdoorgangen, in één handgreep neer te laten zoals bij Achel op het Eindhovens Bels-Lijntje. Het bleek duur. Verschrikkelijk duur.
Het bleef zo, tot in de dertiger jaren. Toen bleken autobussen daarom veel goedkoper. Al bleken de tramlijnen, eenmaal gelegd, veel meer vervoerscapaciteit te hebben en bestendiger in dienstregeling te zijn. Zo wekt de mensheid zichzelf doorlopend tegen. En schiet zich in de pantoffelde voet.
