Het Rijk had nooit een duidelijk nationaal plan ontwikkeld voor de aanleg van spoorwegen. Het algemene inzicht in Nederland was dat de voorziening in deze transportmiddelen geen soevereine overheidstaak kon zijn.
De spoorwegmobiliseringen
Dat was zeker uniek; bijna nergens anders werd dat zo gezien. Zeker niet in België en ook niet in Pruisen dat toen onze oosterbuur was en dat al heel spoedig in de vijftiger jaren van de negentiende eeuw inzag dat spoorwegen voor militaire doeleinden konden worden ingezet, vooral voor massale mobiliseringen. Nederland, conservatief van aanleg en historie, zag eigenlijk niet zoveel onherleidbare overheidstaken dan de traditionele: ’s lands defensie, buitenlands beleid en consulaire betrekkingen.
Daartoe moest het Rijk zich zorgtaken opleggen. Maar niet, om maar eens wat te noemen, de armenzorg, laat staan de collectieve bestaanszekerheid. Over het algemeen toegankelijk lager volksonderwijs verschilden de meningen. Maar waterstaat, dat achtten de klassieke liberalen stellig geen rijksaangelegenheid. Opmerkelijk natuurlijk voor een staat waarvan meer dan de helft van het oppervlakteland onder de zeespiegel lag terwijl van de rest door voortgezette vervening, inklinking en verturving steeds meer gevreesd moest worden voor indaling onder dat niveau. Zelfs de groei van het Haarlemmermeer dat overduidelijk de bewallingen van Amsterdam beklotste, deed bij de liberalen geen ander inzicht ontstaan.
Het steeds agressiever wordende Pruisen met zijn nietsontziende oorlogen tegen Denemarken en later tegen Duitstalige broedervolken geselde Nederland naar andere inzichten toe. Spoorwegen bleken middelen voor versnelling van massale mobiliseringen, die de tweede helft van de negentiende eeuw West-Europa gingen teisteren. Tot en met de autogenocide van 3 augustus 1914 die wij de Eerste Wereldoorlog noemen. Nederland regeerde daarop zeer traag. Het liet de spoorwegen gaarne aan particulier initiatief. Wetten voor concessies tot spoorwegaanleg geschiedden op ad hoc-basis, met prioriteit voor vennootschappen die uiteraard winstmaximalisatie per traject beoogden. Zo ook het wetsontwerp tot aanleg der Zuiderspoorweg, zo vitaal voor de ontsluiting van Noord-Brabant.
'Ein Kriegswichtiger Betrieb'
Terwijl Bismarck de Duitsers inprentte spoorwegen vooral te bekijken als militair strategische factoren bij de mobiliseringen van massalegers, was dat een inzicht dat in Nederland niet wilde indalen. Dat meende verder dat kunstmatige watergangen de beste transportmiddelen boden voor het op gang komend transitvervoer van bulkgoederen. Daar had de volksvertegenwoordiging best geld voor beschikbaar. De kanalen van Willem I, vooral de Zuid-Willemsvaart had aantoonbaar aan ’s lands welvaart bijgedragen.
Nu greep men hoger met de wetten voor de aanleg van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg. Die kunstwerken zag men vanuit commercieel oogpunt. Whitehall moest echt de Britse ambassadeur naar het Binnenhof sturen om de Nederlanders duidelijk te maken dat die Waterweg ook militair een linke zaak kon zijn, gelet op de reeds in de vaart zijnde stoomslagschepen. Veel trok Den Haag zich daar niet van aan. Eerst de doorgraving behandelen in de Tweede Kamer, daarna een spoorwegwet in de Eerste Kamer, met het oog op de ontsluiting van het wingewest Noord-Brabant. Dat alleen vanuit een randstedelijk perspectief, dus voor projectgebonden goederen vervoer en niet voor passagiers. Brabo’s reisden toch niet. De meesten van hen hadden geen stemrecht, dus wat die vonden was irrelevant.
Nadat de Noordzeekanaal-plannen waren aangenomen in de Tweede Kamer kon de spoorwegwet naar de Eerste. De discussie daar leverde weinig nieuwe gezichtspunten op, maar het voorstel werd met 17 voor en 20 tegen verworpen. Het kabinet Rochussen-Van Bosse diende zijn ontslag in. Een spoorlijn door Brabant langs Oirschot zou niet worden aangelegd. Diverse auteurs suggereren dat de koning Willem III om Amsterdam te gerieven de Eerste Kamer onder druk heeft gezet het wetsontwerp af te wijzen. Gezien hetgeen bekend is van de controverse tussen koning en kabinet was dit niet onwaarschijnlijk. Amsterdam zag die Zuiderspoorweg niet zitten. Dat wilde een betere Keulsevaart om op de Rijn te komen.
Van Halls Spoorwegwet en een stoompont
Met het afwijzen van de spoorwegplannen van het kabinet was de impasse op spoorweggebied compleet. Om het probleem, waarvan hij zelf vermoedelijk de medeveroorzaker was, op te lossen, vroeg Willem III een oude rot in de politiek, Floris Adriaan van Hall, (1791-1866) de leiding van een kabinet op zich te nemen. De gematigde conservatief Van Hall was altijd voorstander geweest van aanleg door de staat en daarna exploitatie door particulieren en kwam nu ook met voorstellen in die zin. Voor wat het zuiden betreft, stelde Van Hall de volgende verbindingen voor: Vlissingen-Breda-Tilburg-Boxtel-Eindhoven-Helmond-Venlo-Roermond-Maastricht. Dan: Boxtel-Den Bosch-Tiel-Maarsbergen (aan de lijn Utrecht-Arnhem). Vervolgens: Breda-Moerdijk.
Bij Moerdijk zou geen brug gebouwd worden. Daar zou een enorme stoompont de treinen overzetten. Vertragend en ook duur op den duur, maar Brabant genoot geen prioriteit. Verder lag de Rotterdamse gemeenteraad tegen. Die wilde geen Maasoverbrugging op het voorziene traject. Het zou bijna met lijfdwang ertoe genoodzaakt moeten worden. Zonder die overbrugging was eigenlijk de Zuiderspoorweg een paskwil.
De randstedelijke visie
Vergelijken we dit voorstel met het door de Eerste Kamer afgewezen voorstel, dan zien we dat er minder rekening is gehouden met de Rotterdamse en Dordtse belangen en er niet gekozen is voor een verbinding over of Eindhoven of Den Bosch. Voor wat de keuze van Boxtel als knooppunt in Noord-Brabant betreft, gaf de regering als argumentatie dat Oirschot te dicht bij de Belgische grens lag, men was bang voor een Belgische inval in de Kempen en Boxtel lag dichtbij het militaire kamp van Vught.
Zonder veel problemen kreeg Van Hall zijn plannen door de beide Kamers. De enige wijziging, die hij in zijn plannen moest aanbrengen was het vervangen van het tracé van Den Bosch over Tiel, Amerongen naar Maarsbergen door het tracé over Zaltbommel naar Utrecht. Snel na de aanvaarding van het wetsontwerp werden de lijnen aangelegd. In augustus 1862 werd vanuit Breda Tilburg bereikt. Op 1 mei 1865 werd Tilburg-Boxtel in gebruik genomen en op 1 juli Boxtel-Eindhoven. Op 5 november van hetzelfde jaar was de lijn tot Venlo klaar. Op 1 januari 1868 was het lijngedeelte Boxtel-Vught gereed en op 1 november was de lijn klaar tot Den Bosch. Op 15 september 1870 werd vanuit Den Bosch de noordelijke provinciegrens bij Hedel bereikt. De overige in het wetsontwerp geregelde spoorverbindingen waren voltooid tegen eind 1868.
Het concessieplan en het Bels Eindhovens Lijntje
Aldus vond de aanleg van al deze lijnen van staatswege plaats. De exploitatie kwam echter in handen van particulieren - en daarmee ook de borging van veiligheidsvoorschriften. Stoomketels plachten te ontploffen. Er werd nog flink mee geëxperimenteerd, moet u weten. Verder gold hetzelfde voor het seinstelsel en de wisselveiligheden bij de rangeervorken.
Een groep investeerders, die bekend stond als de Amsterdamse Vereeniging, ging samen met de Nederlandse Maatschappij voor Spoorwegmaterieel over tot de oprichting in september 1863 van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Voor 1875 zijn in Noord-Brabant nog een aantal andere spoorverbindingen aangelegd, namelijk Eindhoven-Valkenswaard-grens in 1866 met een aansluiting over Hasselt naar Luik. Verder nog, en passant, de verbinding Tilburg-Riel-Turnhout in 1867 en de lijn Boxtel-Gennep-Goch in 1878, het 'Duits Lijntje'. Allemaal met normaalspoor en allemaal met voortgezette dienstregelingen waardoor je via bijvoorbeeld Eindhoven eerst naar Blankenberghe kon sporen en vervolgens over Brussel naar Sint-Petersburg. Want Europa was aan het globaliseren, maar voorlopig vooral voor de elite.
Dat spreekt. Die elite kon dergelijke trajecten in grote luxe bereizen. Zonder paspoort en zonder overstappen. De treintarieven waren er naar. Maar alleen die elite telde, dus zag de reeds besproken spoorwegovergang aan de Eindhovense Willemstraat de fraaiste salonrijtuigen langzaam opdokkerend voorbijtrekken terwijl een champagne-ontbijt werd uitgeserveerd voor de haute volée. De lijn had ineens een transcontinentale betekenis gekregen; onvoorzien, maar mooi meegenomen. Niet voor de Eindhovenaren natuurlijk en al helemaal niet voor de Brabo’s in het langgerekte beekdal van de Gender en haar sprangen. De particuliere exploitanten zagen echter een fraaie toekomst tegemoet.